Devoir de mémoire (10 et fin)

Pripiat, vestige lugubre d’une authentique ville de l’ère soviétique, est figée à tout jamais depuis cette année 1986. Il s’agit d’une ville unique en son genre, datant de l’époque communiste, une ville-fantôme faisant office de musée.
Des experts annoncent que la ville est contaminée aux isotopes de plutonium dont la durée de vie est de 48.000 ans.
Avec Tchernobyl, nous avons passé un point de non-retour et nous vivons dans un monde différent, l’ancien monde s’est évanoui. Mais l’homme a la mémoire courte et n’a pas envie de réfléchir à cela. Il n’y a même jamais réfléchi, il a été pris de court.
Le bilan de cette catastrophe est terrible mais malheureusement, il ne sera toujours que provisoire. Les effets de la contamination se constateront encore sur plusieurs générations.
Dans la zone contaminée (au-delà d’un certain seuil car les trois quarts de l’Europe sont contaminés à des valeurs plus faibles*) vivent 4.500.000 personnes qui subissent les actions sournoises de la radioactivité. 350.000 personnes ont été définitivement évacuées de la zone dite d’exclusion. La calamité représente la plus grosse catastrophe écologique et des conséquences humanitaires, culturelles, économiques, sociales et sanitaires inestimables.
Rien qu’en Biélorussie, 430 villages ont été évacués, 116 ont été entièrement enterrés. L’Europe entière mange sans le savoir des aliments plus ou moins contaminés.


Le devoir de mémoire s’impose par respect envers les nombreuses victimes innocentes, déjà décédées et encore à naître mais également pour éviter à l’avenir une catastrophe similaire.

Depuis, on a commencé la construction d’un nouveau sarcophage qui englobera le premier car l’ancien menaçait de s’effondrer. Dans une centaine d’années, on en construira un troisième, encore plus grand, et ainsi de suite…

* Quelques jours plus tard à Minsk, le professeur Nikolaï Tushin, détendeur de la chair de radioécologie à l’Université Internationale Sakharov, me confirmait, données à l’appui, ces propos.

Pripiat, la maternité (9)

La maternité et la polyclinique sont comme la plupart des constructions de la ville difficilement accessibles tant la végétation s’est développée. C’est à la polyclinique que sont arrivés les pompiers irradiés lors de leur intervention à la centrale de Tchernobyl. Je me remémore le prologue de La Supplication de Svetlana Alexievitch quand la jeune femme démarre le terrible récit de la lente agonie de son mari pompier.
Le lieu est particulièrement sinistre du fait du délabrement et de l’obscurité qui y règnent. Mon souci est d’éviter les gouttes d’eau potentiellement contaminées tombant des plafonds et provenant des infiltrations. Après deux jours passés à errer dans cet environnement hostile, la peur d’une contamination grandit. Bien que passant les portiques de détection pour me rendre à la cantine de la centrale ou pour retourner le soir à Slavoutitch, je m’interroge. Est-ce que les équipements de mesure sont correctement étalonnés ? Ne les aurait-on pas réglés trop bas pour ne pas inquiéter le personnel ? Est-il raisonnable de rester ici ? Petit à petit la psychose me gagne. Si la ville est interdite c’est qu’il y a danger. La radioactivité ne se voit pas, ne se sent pas, elle est silencieuse et agit insidieusement, sournoisement pour vous ronger de l’intérieur.
L’hôpital est construit selon un schéma classique. Un long couloir central donne d’un côté et de l’autre, accès à des locaux techniques, salles d’opérations, salles d’accouchements. Quelques scialytiques ont survécu à la dévastation dans les salles d’opérations. Des tables d’examens gynécologiques se trouvent dans plusieurs pièces. Des lits métalliques laissent deviner la nursery.Dans une salle de soins, une armoire à médicaments et parmi le désordre sur les étagères, des ampoules injectables au contenu encore cristallin, quelques millilitres de pureté dans un monde en décomposition. Dans les étages supérieurs, on retrouve le couloir central desservant cette fois les chambres des mamans. Vingt ans auparavant naissaient près de 1000 nouveau-nés par an dans cette maternité.

Pripiat, l'école (8)

Non loin de ce bâtiment se trouve une école maternelle. Dans la cour, l’aire de jeux disparaît sous les herbes folles. Dans un coin se trouve une fusée construite en tiges métalliques. Pour s’amuser, les enfants pouvaient se faufiler dans cet enchevêtrement de ferraille. L’émotion monte d’un cran, une fois à l’intérieur. Une salle de jeux offre un spectacle particulièrement saisissant. Des étagères regorgent de cubes colorés à l’éclat fatigué, le sol est jonché de jouets métalliques et en bois. Par-ci par-là, des modèles réduits de camions militaires et de chars d’assaut témoignent de l’admiration forcée des garçonnets pour la puissante armée rouge. Des poupées désarticulées au visage figé et meurtri laissent penser aux victimes bien réelles de la catastrophe. Plus loin, une pièce attenante contient de nombreux petits lits métalliques dont les rares matelas encore présents avaient comme explosé. Ici, les bambins effectuaient leur sieste. Cette fois, d’authentiques masques à gaz pour enfant se mélangent aux jouets, signes d’un fléau redouté.
A quelques pas de l’école maternelle se trouve un collège. Le bâtiment est plus imposant. Au premier étage, au fond d’un couloir, une porte ouverte attire mon attention. Des livres jonchent le sol. En me rapprochant, les livres épars deviennent un amas, puis une vague immobile. Sur une hauteur d’un demi-mètre, la salle est remplie de livres, sans doute ceux de la bibliothèque. Je me défends de rentrer et de marcher sur ce symbole d’une civilisation disparue. L’accident a agi comme une bombe à neutrons. Les immeubles sont préservés, la culture est restée mais les hommes ont disparu.
Ailleurs se trouvent des bobines de films, un enchevêtrement impressionnant de pellicules.
Dans la salle de classe voisine, un globe terrestre gît au sol mêlé à une multitude d’objets. La jointure entre les deux hémisphères a cédé offrant la vision d’une terre éventrée.
Située sur la rive du Pripiat, un affluent du Dniepr, la ville pouvait se targuer d’avoir son port de plaisance, des promenades aménagées le long des berges. A la belle saison, on pouvait pêcher, se baigner, s’adonner aux sports nautiques. Un restaurant flottant faisait la joie des familles, son vestige a depuis pris du gîte et se meurt à demi enfoncé dans l’eau.

Pripiat, la piscine (7)

De retour à Pripiat, nous explorons l’édifice abritant l’ancienne piscine. Parmi les liquidateurs se trouvait un athlète ukrainien de haut niveau. Chaque jour après son travail, il venait faire des longueurs de bassin pour entretenir sa forme. Ses équipiers, au contraire, profitaient du temps libre pour ingurgiter des quantités impressionnantes de vodka. Celle-ci était fournie en abondance aux liquidateurs et on lui attribuait des vertus purificatrices par rapport à la contamination radioactive. Ils le raillaient mais il s’obstinait à s’entraîner. Ses collègues survécurent et lui fut atteint d’un cancer qui devait l’emporter.

Tchernobyl, la ville (6)

Dans la zone d’exclusion et particulièrement à Pripiat, il est déconseillé de consommer toute nourriture, même emportée. Une jigouli vient nous récupérer pour nous emmener à la cantine de la centrale. Au-dessus de la porte d’entrée, un cadran digital affiche en permanence la radioactivité. Il marque la valeur 90 qui varie toutes les quelques secondes de quelques unités. Pour prendre son repas, il faut au préalable passer un sas de mesure de la radioactivité. On passe un portillon, on se place face au portique en plaçant ses mains de chaque côté, bien à plat sur les deux tablettes verticales situées à hauteur d’épaule. On reste immobile dans cette position quelques secondes, si aucun élément contaminé n’est détecté un voyant vert s’allume et le second portillon se déverrouille pour vous donner accès à la zone de restauration. Dans le cas contraire, des alarmes lumineuses rouges s’allument et les portillons restent bloqués. A mon passage, les portillons ne se déverrouillent pas. Fausse alerte, je n’avais pas laissé les mains suffisamment longtemps sur les plaques.

Après le déjeuner, nous visitons les bassins de l’eau de refroidissement de la centrale. D’énormes poissons-chats prolifèrent dans l’eau noirâtre. L’eau de certains bassins serait contaminée. Nous rejoignons notre voiture et passons devant une sculpture monumentale représentant Prométhée dérobant le feu aux Dieux. Nous prenons la direction de Tchernobyl. Nous passons un poste de contrôle, celui qui permet de passer de la zone d’exclusion où la contamination au kilomètre carré est supérieure à 40 curies, à celle moins contaminée définie approximativement par un cercle de 50 km autour de la centrale. La ville comptait environ 10.000 habitants au moment de la catastrophe et existait déjà au XIe siècle. Elle est située à treize kilomètres au sud de la centrale nucléaire. Cette ville qui a donné son nom à la centrale nous rappelle encore la prophétie évoquée en introduction. Le mot traduit littéralement signifie plante noire, et c’est en russe le nom des armoises, le genre d’herbacés dans lequel est classifiée l’absinthe.
La ville n’est guère habitée que par les employés de la centrale, logés dans des bâtiments construits après l’accident. Les vieilles isbas, ces maisons en bois coloré, sont abandonnées pour la plupart, envahies par la végétation. Les enfants et les femmes en âge de procréer n’ont pas droit de cité. Les ouvriers venant de Kiev ou d’autres villes travaillant à proximité du réacteur restent quelques semaines puis repartent dans leur ville d’origine.
En repartant vers la centrale, on marque un arrêt à la caserne des pompiers de celle desquels sont partis les véhicules d’intervention après les explosions. Un monument se trouve devant la porte d’entrée et porte le texte « A ceux qui ont sauvé le monde ». Fortement irradiés, les pompiers ont en effet payé un lourd tribut, ils décédèrent tous moins de trois mois après leur dernière intervention.

A quelques centaines de mètres du réacteur RBMK 1000 numéro 4 se trouve un chantier laissé à l’abandon, celui figé de la deuxième tranche qui devait comprendre les réacteurs numéro 7 à 12. Le bâtiment est entouré par de hautes grues rouillées et immobiles depuis plus de vingt ans. Le septième réacteur devait rentrer en service six mois après l’accident. Le réacteur n°8 est toujours dans son hall de construction, un coin a été démonté pour récupérer une partie des centaines de tonnes de ferraille composant le réacteur. C’est là, en me trouvant à côté du frère du réacteur numéro 4, que je me fais une idée de la puissance de l’explosion qui a soufflé le couvercle de 500 tonnes.

Pripiat, le parc d'attraction (5)

Au bout de l’avenue Lénine se trouve la Place de la Culture. Sur la façade d’un immeuble d’habitation nous pouvons lire en caractères cyrilliques géants Le parti de Lénine est la force populaire qui nous conduit vers le triomphe du communisme, nous effectuons un retour dans l’idéologie soviétique.
L’immeuble le plus élevé de Pripiat compte 17 étages. Sur son toit est accrochée une imposante couronne métallique à la gloire du régime soviétique. On décide de grimper sur le toit pour avoir une meilleure vue de l’étendue de la ville. La montée des escaliers est pénible, voire hésitante. A chaque palier, les portes ouvertes de l’ascenseur laissent apparaitre un trou noir béant et effrayant. Des débris de toutes sortes jonchent les marches et ce vent tourbillonnant et sifflant dans les escaliers rend encore plus angoissant ce décor d’apocalypse. On accède enfin à la terrasse. Les rafales se font plus violentes et rendent périlleux les déplacements sur le toit mais on se risque à faire le tour de la terrasse pour découvrir l’étendue de la désolation.
En redescendant, nous nous hasardons à visiter quelques appartements. Le constat est partout identique, comme dans la cage d’escalier, les peintures s’écaillent. Dans les chambres, les papiers peints, noircis par le temps et l’humidité, se décollent par lambeaux. Je ne peux m’empêcher de faire un parallèle horrible entre les descriptions faites des premières victimes de Tchernobyl. Hautement irradiées par les matières radioactives disséminées autour de la centrale, leur peau noircissait très vite, partait en lambeaux et les victimes finissaient par mourir en quelques jours.

Dans le prolongement de la Place de la Culture se trouve le parc d’attractions permanent, attendant toujours les 17.000 enfants de la ville de jadis. La grande roue avec ses nacelles tremblotantes est figée à tout jamais. Des autos tamponneuses, rares à cette époque en URSS, subissent sous l’effet du temps et des intempéries les derniers outrages.A proximité, un bouleau avait poussé sur le parvis bétonné pour atteindre une taille respectable. L’arbre s’est battu avec désespoir pour grandir car ses racines n’ont pas pu traverser la dalle et se sont contentées de se développer à l’horizontale sur cette surface rugueuse. Très récemment, une bourrasque l’a renversé, il gît là, ses racines à nu, comme pour nous signifier que désormais toute nouvelle vie est impossible.

Pripiat, la ville fantôme (4)

Cette ville créée ex-nihilo, dont la construction débuta au début des années 70 en même temps que celle de la centrale nucléaire de Tchernobyl, fut habitée par les personnels travaillant sur le site et leurs familles. Construite selon un schéma expérimental, elle était dotée d’infrastructures modernes et d’équipements nombreux adaptés aux besoins de ses 50.000 habitants. Les ouvriers du nucléaire étaient des privilégiés.
A partir de la centrale de Tchernobyl, nous empruntons à pied une large chaussée déserte pour nous rendre à Pripiat. Un vent glacial et violent balaye la chaussée, quelques flocons de neige atteignent péniblement le sol. Nous marchons en file indienne, tête baissée pour nous protéger du froid.
Masquée par la forêt, la ville tarde à s’offrir à mon regard. Après une marche d’environ 4 kilomètres, nous traversons un pont enjambant des voies ferrées. En contrebas, la ville apparaît enfin. Elle est ceinturée par une haute clôture en fils de fer barbelés qui s’étend à perte de vue. Cela laisse penser à un univers concentrationnaire plutôt qu’à une ville même abandonnée. L’enceinte avait été réalisée pour éviter les pillages ainsi que la dissémination de la contamination. Après l’évacuation de la ville, des pillards arrivaient par bateaux, emportaient le mobilier et tout ce qui était resté sur place pour le revendre sur les marchés de Kiev et de Minsk.
Dans le prolongement de la route se trouve le poste de garde car l’accès à Pripiat est strictement réglementé. Sanctuaire au sein de la zone d’exclusion, elle est inaccessible même pour ses anciens habitants travaillant encore à la centrale. Tout au plus ont-ils reçu, à l’occasion de la Toussaint orthodoxe fêtée le premier dimanche après la Pentecôte, l’autorisation de se rendre au cimetière situé à proximité immédiate de la ville et à l’extérieur des barbelés.
Des volutes de fumée s’élèvent du cabanon placé à côté de la barrière abaissée. Le policier en faction contrôle les autorisations d’accès et nous laisse pénétrer dans la ville par l’avenue Lénine. Cette double chaussée séparée autrefois par des espaces verts et maintenant envahis par des arbres.
Parallèlement à cette longue voie, sont implantées des barres d’immeubles d’une dizaine d’étages. Leurs fenêtres cassées ou ouvertes percent la monotonie des façades grisâtres et défraîchies. Les revêtements de finition des murs tombent par pans entiers et mettent la brique à nu. Les arbres déjà perdent leurs dernières feuilles. Les oiseaux migrateurs ont déserté les lieux pour un climat plus agréable. Cet abandon nous signifie que la nature s’apprête à affronter la rudesse de l’hiver proche et amplifie cette sensation de malaise qui saisit le visiteur quand il découvre la ville. Le bruit qui caractérise toute cité urbaine y est absent. Le silence n’est violé que par quelques claquements de portes et de fenêtres dérangées par le vent qui s’engouffre dans les corridors.Ce silence pesant rend humble. Autrefois, les rues étaient animées par la circulation des voitures, les transports en commun, les rires et les cris des enfants. Aujourd’hui, on ne crie plus, on ne parle plus, on murmure pour communiquer…

Arrivée à la centrale nucléaire de Tchernobyl (3)

Quatre jours à vivre au rythme de Slavoutitch, à se promener malgré un temps glacial, à manger et c’est un choix, du bortch à tous les repas, cette excellente soupe à base de betteraves rouges qui s’accommode de multiples façons. En raison du week-end, il nous aura fallu attendre le lundi pour obtenir les autorisations nécessaires. Au matin du cinquième jour, les précipitations de la nuit laissèrent place à un temps couvert et polaire. Quelques flocons de neige tombaient. J’avais passé une mauvaise nuit à écouter le bruit de la pluie et à attendre une hypothétique accalmie. La pluie pouvait m’empêcher de réaliser mes travaux photographiques et rallonger encore un peu plus le séjour dans cette ville.
A 7h30, nous rejoignîmes Dimitri, notre guide, devant la gare de Slavoutitch. Le train pour la centrale était déjà à quai. Nous montâmes dans un wagon sans aucun contrôle, nous n’avions pas même de billet.
En une heure, le train relie la gare de Slavoutitch à la centrale nucléaire de Tchernobyl. Il n’est emprunté que par des personnels se rendant sur le site pour y travailler. Les wagons sont dépourvus de compartiment et présentent une rangée de banquettes doubles de part et d’autre de l’allée. L’ambiance est celle que l’on retrouve dans n’importe quel train de banlieue, chez nous ou ailleurs.
Il se mit en route. Après avoir parcouru quelques kilomètres, il s’arrêta dans la zone industrielle de Slavoutitch, séparée de la ville, pour permettre à une poignée de voyageurs de descendre pour se rendre à leur travail.
Aussitôt, le convoi se remit à rouler et nous nous enfonçâmes dans l’étendue sauvage des plaines d’Ukraine. Il traversa le Dniepr qui marque l’entrée sur le territoire bélarusse. Le Belarus possède en effet, à cet endroit, une avancée de territoire en forme d’appendice qui pénètre d’une vingtaine de kilomètres le territoire ukrainien. Il n’y eut ni arrêt ni contrôle douanier, le train traversa d’un trait la zone.
Le ciel était sombre et lourd, le plafond bas. La nature généreuse et sauvage nous offrait des paysages alternés de plaines boisées et d’étendues marécageuses, les marais de Polésie. Le train traversa un deuxième pont surplombant cette fois-ci le Pripiat, large fleuve serpentant à perte de vue. Le train déjà ralentissait.
Un hangar situé à proximité directe de la voie de chemin de fer était tagué. Un texte en anglais marqué en caractères géants annonce la couleur « Welcome to Hell », bienvenue en enfer. Le train parcourut encore quelques centaines de mètres et finit par s’arrêter définitivement. Il déversa son flot de voyageurs sur un quai couvert. Nous descendîmes à notre tour et la marée humaine nous entraîna dans l’étroit tunnel en direction du check point d’accès à l’enceinte extérieure de la centrale de Tchernobyl. L’équipe de nuit passait les portiques de détection de contamination radioactive puis formait une queue en attendant de gagner le train à leur tour.

Dans l’enceinte de la centrale nucléaire, j’aperçois la cheminée localisant l’emplacement du réacteur numéro 4 et son imposant sarcophage de plomb et de béton. Le premier moment d’émotion passé, on s’habitue à sa présence, mais on l’observe dès que possible comme le monstre en veille qu’il est.Le sarcophage est en travaux. Il faut consolider la structure pour prévenir un risque d’affaissement et colmater les quelque 1000 m² d’ouvertures estimés à la fin de sa construction. Le sarcophage avait été construit à la va-vite. Les engins de levage étaient abrités derrière des murs et les grutiers n’avaient réussi à ajuster les plaques de béton avec suffisamment de précision. Les ouvriers ne travaillent au maximum que quelques heures sur les échafaudages et durant des périodes brèves. Le monstre crache toujours son venin.

Slavoutitch, la ville des liquidateurs (2)

Dans le cadre de la préparation d’un projet artistique, je m’étais rendu fin octobre, début novembre 2006 dans la zone d’exclusion de Tchernobyl pour y faire un travail de reconnaissance photographique. C’est un ami faisant office d’assistant photo qui m’accompagnait.
Slavoutitch est une ville jeune, bâtie à partir de 1987. Cette ville d’Ukraine perdue au milieu des bois se trouve sur un axe est-ouest, à mi-chemin entre la centrale nucléaire de Tchernobyl et la ville de Tchernigov. Elle compte environ 25.000 habitants majoritairement d’origine russe. La ville fut construite à la hâte et abrita dans un premier temps une partie des 800.000 liquidateurs ayant œuvré à « liquider » les effets de la catastrophe dans les mois et les années qui suivirent l’accident. Puis les familles des employés de la centrale, qui n’arrêta sa production d’électricité qu’en décembre 2000, s’y installèrent.
Quelques 3000 personnes seraient actuellement encore employées sur le site de la centrale nucléaire pour des travaux de maintien en état des installations, pour sécuriser le site par rapport à d’éventuelles attaques terroristes, mais également pour l’activité de distribution de courant électrique rendue possible par l’interconnexion des réseaux.

Au lendemain de la catastrophe, les Républiques socialistes composant l’Union Soviétique furent sollicitées pour les travaux les plus urgents (maîtrise de l’incendie, enfouissement du magma radioactif, recouvrement de la toiture, détournement de voies fluviales, …) et notamment pour la construction de cette ville, destinée à abriter les employés de la centrale. Chaque république missionna ingénieurs et architectes, et envoya ses constructeurs et ses matériaux pour créer un quartier de la ville : Slavoutitch comprend donc un secteur arménien, azerbaïdjanais, estonien, letton, lituanien, pétersbourgeois, moscovite, ukrainien, géorgien, …

Rien, hormis un monument en granit disposé à l’extrémité de la place centrale, ne permet d’emblée de faire le lien avec le malheur. Le monument rend hommage aux 26 hommes et 2 femmes, tous employés de la centrale, morts dans d’atroces souffrances les jours et les semaines qui suivirent l’explosion.

A Slavoutitch, le temps y est comme suspendu : rien, ni même un papier gras, ne vient troubler la monotonie des larges et longues allées en béton, un silence de plomb flotte sur cette zone surgie de nulle part. L’immense place déserte sur laquelle s’élève le pompeux palais du conseil municipal est entourée de quelques rares magasins aux devantures soviétiques.
J’y rencontrai Roman, un jeune ukrainien de Slavoutitch parlant parfaitement le français. Enfant de Tchernobyl, il suivit des études en France grâce au travail d’une association humanitaire. Il aura terminé dans quelques jours une mission de traducteur pour une société française travaillant à un projet de construction d’une usine destinée au traitement des déchets radioactifs liquides. Grâce à lui, nous pénétrâmes l’intimité des autochtones et réalisâmes quelques rencontres étonnantes où la vodka et les harengs ne manquèrent jamais. Rencontre étonnante comme celle de Sacha et Vladimir dont on fêtait le départ proche pour une mission à l’étranger. Ils allaient mettre leur expérience acquise à la centrale de Tchernobyl au service de l’Iran. Même à Slavoutitch, l’actualité nous rattrapait.

Tchernobyl, 26 avril 1986 (1)

La nature est sauvage et très belle dans cette région partagée entre la Russie, la Biélorussie et l’Ukraine. De larges étendues boisées alternent avec des zones marécageuses dotées d’un écosystème riche et varié. Elles recèlent de poissons, d’échassiers, de sangliers, de bisons, de loups… La flore aussi y est riche, on y trouve l’absinthe, une plante aromatique amère très répandue dans cette zone.

- Et le troisième Ange sonna de la trompette. Et il tomba du ciel un grand astre, brûlant comme une torche. Il tomba sur le tiers des fleuves et sur les sources ;
- Le nom de cet astre est " Absinthe " : le tiers des eaux se changea en absinthe, et bien des gens moururent de ces eaux devenues amères.
Ce passage extrait du Nouveau Testament, chapitre Apocalypse, nous parle aussi d’absinthe. Il s’agit d’un astre comme celui qui au XIXe siècle a jeté une pluie de météorites sur la région de Braguine, non loin de Tchernobyl. S’agissait-il des signes avant-coureurs d’une malédiction qui traversa l’Europe un siècle plus tard ?

Le 26 avril 1986, à 1h23, suite à des erreurs humaines, une baisse incontrôlée du niveau de l’eau de refroidissement provoque une montée en température de l’eau qui se vaporise entraînant une montée de la pression dans le réacteur n°4 de la centrale nucléaire de Tchernobyl. La pression est telle qu’elle soulève les crayons de combustibles de 350 kg chacun. Puis, c’est l’explosion, 50 barres de combustibles et de contrôles sont mises en pièces.
La pression de la vapeur monte en flèche et transforme le réacteur en une gigantesque cocotte-minute.Une deuxième explosion se produit quelques secondes plus tard, le couvercle de protection du réacteur de 500 tonnes est soufflé. L’air est aspiré au fond du réacteur le transformant en un gigantesque chalumeau qui projette 50 tonnes de combustible nucléaire dans l’atmosphère, dix fois Hiroshima. 700 tonnes de graphite radioactif sont projetées autour de l’usine…

Soyez futés, pensez vélo !

Tel est le slogan relevé dans le Point colmarien du mois de mars/avril 2009.
On y apprend que Colmar dispose de trois sites de locations vélos, Colmarvélo Rapp, Colmarvélo Lacarre et Colmarvélo Gare.
Les tarifs sont intéressants :
2 € la demi-journée, 4 € la journée pour les Colmariens
5 € la demi-journée, 6 € la journée pour les non-Colmariens
A Colmarvélo Gare, le prix de la location au mois est ramené de 25 € à 15 € et le remisage étant quant à lui ramené de 7 € à 5 €.
De plus sur présentation du ticket de stationnement payant (parkings Rapp, Mairie et Lacarre) la location du vélo est offerte pour la journée.
A Colmar, les pistes cyclables ne sont pas encore géniales mais on trouve des choses intéressantes que je n’ai pas l’habitude de rencontrer ailleurs. Je reviens de Berlin qui n’est pas une ville réputée chère mais la location d’un vélo coûte pas loin de 15 euros la journée. Barcelone dispose d’un système type Vélolib réservé aux Barcelonais mais rien n’est prévu pour les visiteurs.
Il reste à la municipalité à assurer une communication plus dynamique pour encourager les Colmariens et les visiteurs à utiliser largement ce service, à faire respecter le Code de la Route aux automobilistes souvent mal stationnés dans la vieille ville, à continuer de développer les voies cyclables. Ainsi, Colmar deviendra une ville un peu plus verte…
Nous sommes encore loin du concept Vélofree imaginé sur ce blog mais c’est pas si mal que cela pour un début …

Accéder à l'article complet :
http://remybrauneisen.free.fr/le_point_colmarien_2009.03.jpg

Noël, toute l'année à Colmar...

Tiens donc, les employés municipaux auraient-ils oublié de démonter un cabanon du marché de Noël ? A moins que ce ne soit Disneyland Paris qui prévoit d'ouvrir une représentation permanente à Colmar.

Colmar achète propre ! (4)

«Les changements dans les transports colmariens ont également modifié la manière de faire les achats ». C’est ainsi que Julien Meyer, reporter au magazine Regio, introduisit dans le numéro de février 2019 son sujet sur l’évolution depuis 2014 de la distribution et des habitudes d’achat des consommateurs dans le bassin rhénan.
Christine, mariée et mère de deux enfants, travaille dans le secteur social. Son emploi et sa famille ne lui laissent guère de temps pour faire les courses et elle préfère consacrer ses loisirs à ses passions, la peinture et le shoping en ville. Avant de changer ses habitudes, elle se rendait une fois par semaine dans un hypermarché situé à une dizaine de kilomètres au nord de Colmar. Pour le faire, elle parcourait 20 km aller-retour, soit 1000 kilomètres par an. Selon une ancienne étude datée de janvier 2008, les clients d’un hypermarché passaient en moyenne 58 minutes dans la grande surface et 30% considéraient que faire les courses était une corvée. Christine passait davantage de temps dans son magasin et en comptant le temps de trajet elle y consacrait deux bonnes heures.

« Depuis que le centre-ville est devenu piétonnier, je fais mes achats différemment. J’achète davantage de produits courants comme le pain et certains produits frais en ville dans les commerces alimentaires de proximité. Pour le reste, je fais mes achats en ligne auprès des mêmes enseignes et selon mes envies ou mon agenda, je me fais livrer à domicile ou dans un des points relais de la ville. Le coût de la livraison à domicile est inférieur à celui du trajet aller-retour de mon domicile à l’hypermarché. Pour passer ma commande, je me connecte sur le site d’achat de la grande surface. J’affiche le contenu de mon caddy habituel, je commence par décocher les produits que je ne souhaite pas commander et je rajoute les produits manquants. En quelques minutes, je réalise mes courses qui me prenaient deux heures avant ».

Acheter sur Internet au lieu de se rendre au supermarché est aussi une démarche éco-citoyenne. L’étude de janvier 2008 citait en exemple un hypermarché situé au nord de Colmar réalisant 162 millions d’euros de chiffre d’affaires. Cette grande surface alimentaire voit défiler 2,7 millions de passages en caisse à raison d’un caddy moyen à 70 euros. Comme la plupart des hypermarchés, celui de notre étude est implanté à quelques kilomètres de la ville. En considérant un kilométrage moyen de 10 kilomètres, soit 20 kilomètres aller-retour, les clients de ce supermarché effectuaient 46 millions de kilomètres pour faire leurs courses, soit une consommation de carburant de 3,5 millions de litres à raison de 7,5 litres/100km. Cinq années plus tard, le service de livraison à domicile ou au point relais a permis de réduire ce montant de plus de 90% et «d’économiser » sur ce seul hypermarché 3,1 millions de litres de carburant par an.

Le système introduit il y a cinq ans a connu, depuis, quelques évolutions intéressantes et fonctionnait à l’origine de la façon suivante. Les enseignes de la distribution ont créé avec l’appui de la municipalité des points relais à différents endroits de la ville pour éviter de perdre leur clientèle et adopter une attitude plus sociétale. Les hypermarchés se sont progressivement transformés en centres de distribution qui effectuent plusieurs tournées par jour vers les points relais en ville. Dès que la commande entre en magasin un SMS est envoyé sur votre téléphone portable et vous pouvez prendre livraison de la commande. Les achats sont livrés dans des casiers à roulettes que l’on peut directement emporter chez soi. Pas de queue à faire, le casier se débloque comme les vélos avec le badge Universal. De retour au domicile, le casier est plié et rangé dans un placard. Le casier est ramené vide au point relais à l’occasion de l’achat suivant. Dans les villages voisins, la distribution se fait selon le même principe. Il est également possible de se faire livrer à domicile moyennant un supplément.

Jour de grève ! Un pas vers le nouveau monde ?

Les Français sont las, et peut-être davantage que les autres citoyens européens, d’un modèle de société dominé par l’économie et ne fonctionnant plus correctement. Ils réclament autre chose, un monde où l’on prend en compte le développement durable, un monde où une partie importante de la population ne risque pas de subir les conséquences de malversations ou d’actions immorales de quelques voyous de la finance qui profitent des faiblesses d’un système insuffisamment régulé pour s’enrichir, un monde où salariés et entreprises reviennent à des valeurs partagées.
Le pouvoir politique doit reprendre du pouvoir face au monde économique, et puisque lui-même vient quémander des aides publiques pour survivre, le moment est venu pour mettre un pied dans le Nouveau Monde. Il doit le faire, si nous ne voulons pas stagner et nous appauvrir, et donner les grandes orientations de développement en traçant la feuille de route. Il ne faudrait surtout pas laisser le marché s’autoréguler car les progrès seraient bien trop longs à réaliser. Il faut, au contraire, fédérer les entreprises et la société civile autour de projets nouveaux et ne pas maintenir trop longtemps sous perfusion l’économie du passé.
A trop ressortir les vieilles recettes, soutenir l’emploi et la consommation en subventionnant l’achat de véhicules par exemple, recettes qui n’ont par ailleurs jamais produit de miracle, on ne profitera pas de l’opportunité de changement que la crise nous offre et on s'appauvrira un peu plus.
Il serait plus judicieux d’investir en parallèle dans la recherche de solutions innovantes et les mettre en œuvre pour donner du sens à l’Europe.
C’est sur des projets européens, réfléchis et ambitieux que nous pourrons faire la différence avec les pays émergents. N’essayons pas de nous battre sur le même terrain que la Chine ou l’Inde car nous ne pourrions être que perdants.
Il faudrait développer les infrastructures du XXIe siècle avec les transports intelligents, les communications, une monétique européenne de nouvelle génération, etc. Intégrer ces nouvelles techniques sous une forme standardisée mais suffisamment ouverte à une nouvelle politique urbaine de la construction en gardant à l’esprit le tout dans le respect de l’environnement, la préservation des ressources énergétiques et surtout l’ensemble des coûts jusqu’à celui payé par l’utilisateur final. Donner de l’espoir, de la visibilité et un sens en adoptant un projet de société, pourquoi pas européen ?
L’Europe est suffisamment riche et a les moyens d’une telle ambition. A supposer qu’elle ne le soit pas, ce serait toujours une bonne raison de partager les coûts en travaillant en partenariat avec nos voisins.
Si l’Europe reste dans son immobilisme pour des freins liés à un défaut de constitution ou à des élargissements faits à la va-vite, alors amorçons la Nouvelle Europe par des projets transnationaux dans les secteurs vitaux comme les transports et les énergies avec nos partenaires historiques et les états volontaires. Les erreurs successives ne doivent pas étouffer toute évolution dans ce sens.
Depuis 30 ans les entreprises nationales ont fusionné pour faire des économies d’échelle, les champions nationaux sont devenus des champions mondiaux. La France pendant ce temps n’a fait que perdre du terrain sur tous les fronts : l’influence dans le monde, la culture et son image en générale. A défaut de pouvoir restaurer notre position ancienne, nous pouvons construire la Nouvelle Europe.
Il est plus facile, bien que l’Euro ait mis 50 ans à se mettre en place, de construire un Nouveau Monde depuis l’Europe plutôt que de passer par une harmonisation fiscale, sociale et monétaire au niveau planétaire, condition nécessaire pour la survie de notre vieux monde.
La crise financière qui s’est propagée à l’économie peut être une formidable opportunité pour faire évoluer notre société vers un monde plus juste, plus orienté vers le bien-être de sa population. A défaut de ne pas regarder l’avenir mais le lendemain, on continuera à faire par-ci par-là du rafistolage sans oser prendre les nouvelles orientations. On se retrouvera alors, dans quelques mois, un peu plus près du précipice et au chaos financier et économique se rajoutera le chaos de la rue.

Faut-il refuser la pub dans les boites aux lettres ?

Qui n’a jamais pesté contre les publicités glissées dans sa boite aux lettres ? On estime à 40 kilogrammes par an, la publicité glissée dans notre boite aux lettres. Le grand pays de Colmar compte environ 100.000 foyers fiscaux, soit autant de boîtes aux lettres. Cela se traduit par 4000 tonnes de papier par an qui finissent à la poubelle. A l’échelle de la France entière, cela donne 1,4 million de tonnes. Il faut 3 MWh de chaleur en moyenne pour produire 1 tonne de papier, soit 4.200.000 MWh par an. Pour avoir une idée de ce que représente cette dépense énergétique, il suffit de la comparer à la production d’une centrale nucléaire. Celle de Fessenheim a produit depuis sa création 10.300.000 MWh par an en moyenne. Il faut donc consacrer 41% de la production de la centrale de Fessenheim pour fabriquer le papier nécessaire à la pub dans les boîtes aux lettres. A-t-on réfléchi aux gaspillages au moment de relancer le programme nucléaire français ?

Transports, Colmar fait sa révolution ! (3)

Nadia est secrétaire pour une association colmarienne. C’est avec un grand sourire aux lèvres qu’elle nous parle du vélo à Colmar.
« Le vélo c’est mon espace de bonheur dans la journée mais je n’hésite pas à utiliser d’autres moyens de transport. Pour me rendre dans la famille ou chez des amis, je n’avais guère d’autres choix que la voiture. J’emprunte alors un véhicule chez Autofree. Au début, le parc automobile d’Autofree comportait une majorité de voitures à moteur thermique alors qu’aujourd’hui, celles-ci se font rares, remplacées par des voitures électriques, des voitures à air comprimé ou encore fonctionnant au GPL. Le système Autofree est très souple et il est rare de ne pas trouver dans un délai raisonnable un véhicule. Pour disposer d’un véhicule, j’interroge le serveur informatique d’Autofree avec mon téléphone portable et il me donnait en temps réel l’emplacement du véhicule le plus proche que je peux immédiatement réserver. Néanmoins, pour être certain de disposer d’une voiture, je trouve plus sûr de réserver la veille sur Internet. C’est très rapide, j’indique simplement l’heure de prise en charge du véhicule et l’heure de retour. Le lendemain, un SMS arrive sur mon téléphone portable une heure avant mon départ pour m’indiquer l’endroit où je pourrais trouver mon véhicule. Depuis quatre ans, la gestion était déjà simplifiée à l’extrême grâce à un système de géolocalisation et le badge Universal servait pour tous les moyens de transport terrestre, le badge c’était la clé de cadenas du vélo, le billet du train mais également la clé de contact de la voiture et bien sûr le moyen de paiement dans toute l’Europe nouvelle.
La géolocalisation intelligente apparue au même moment et équipant aujourd’hui chaque véhicule avait également l’intérêt d’annoncer de façon instantanée les risques de bouchon, les ralentissements, les accidents fort heureusement de plus en plus rares, ceci pour éviter le gaspillage énergétique et du temps ».
Au travers de ces témoignages, Colmar nous montre que ses habitants se sont très bien adaptés aux nouveaux modes de transport. Au début, le projet de badge unique pour les transports et la géolocalisation des véhicules suscitèrent, à juste titre, la méfiance par rapport au risque d’atteinte à la vie privée. Le Nouveau parlement européen à Strasbourg vota une modification de la constitution européenne. Ainsi, la conservation des données était limitée à une période de quelques jours et ne pouvait être communiquée qu’à de rares exceptions et sous le contrôle d’une commission aux services de police.
La ville progressivement se transforma pour arriver au Colmar que nous connaissons aujourd’hui. Les voitures se font rares dans le centre-ville. L’axe nord-sud et l’axe est-ouest sont desservis par les bus et des navettes fonctionnant au gaz.
Le vieux Colmar, maintenant en secteur piétonnier, est bien plus beau et la qualité de vie meilleure. Moins de pollution, moins de bruit, les problèmes de stationnement oubliés, moins de problèmes de sécurité et plus de satisfaction pour les habitants et les nombreux touristes.

Transports, Colmar fait sa révolution ! (2)

Caroline est enseignante. Elle habite le centre-ville de Colmar, à deux pas de la Collégiale Saint-Martin. Elle nous raconte comment les transports intelligents ont modifié sa façon de se déplacer.

« Depuis que la vieille ville est passée en secteur piétonnier, j’ai l’impression de vivre dans une autre ville. J’adore me promener à vélo à Colmar. Il m’arrive même d’emprunter un vélo électrique Vélofree en tailleur et escarpin. Le large panier se trouvant devant le guidon est très pratique pour y déposer son sac à main. Le vélo ne pouvait malheureusement pas répondre à tous mes besoins. Plusieurs fois par semaine, je dois me rendre à l’Université de Strasbourg et à celle de Bâle et là, le train s’était naturellement imposé car le prix du billet avait baissé. En fait de billet, il n’y en avait plus. Pour régler mon voyage, j’utilisais déjà le même badge Universal que pour déverrouiller mon vélo.
Il y a cinq ans déjà, un lecteur détectait mon badge au moment où je montais dans le train et une seconde lecture était faite au moment où j’en descendais. Le coût du trajet était automatiquement déduit de mon compte Universal. On construisit une nouvelle ligne ferroviaire entre Colmar et Breisach/Fribourg. Le train entre Bâle et Strasbourg était devenu plus rapide. Les nouvelles rames De Dietrich mettaient à peine 35 minutes et la fréquence des trains avait augmenté. Le confort s’était lui aussi amélioré, les rames disposaient d’un système WiFi pour une connexion libre à Internet. L’accès aux trains a également été amélioré. Un système de guidage permettait l’arrêt du train aux endroits prédéfinis avec exactitude. La file de voyageurs pouvait se former précisément là où la porte d’accès au train allait s’ouvrir. La montée se faisait aux extrémités du wagon et la descente en son milieu tout cela sans avoir de marche à gravir.
Les tarifs depuis cette date étaient réglementés et les compagnies ferroviaires avaient fait des progrès pour se moderniser et réduire leurs coûts. Le droit de grève avait été strictement encadré sans quoi, en particulier en France, un tel développement du train n’aurait pu se faire. Le système vélo-train quant à lui avait pratiquement disparu car toutes les gares d’Alsace offraient la possibilité de louer un vélo sur place. Aucune contrainte, après la descente du train, il suffisait de se rendre à la station Velofree, passer son badge Universal sur le lecteur pour déverrouiller un vélo et l’enfourcher.
Railfree a été une véritable révolution, elle s’est faite sur plusieurs années mais quel bonheur que de prendre le train aujourd’hui ».

Transports, Colmar fait sa révolution ! (1)

« Colmar dispose d’un riche patrimoine historique et jouit de la réputation d’une ville résolument tournée vers l’avenir. Il n’en a pas toujours été ainsi mais aujourd’hui le joyau alsacien combine harmonieusement le modernisme avec ses richesses héritées de son ancien statut de ville impériale libre du Saint Empire romain germanique ». C’est ainsi que Julien Meyer, reporter au magazine Regio, introduisit dans le numéro de janvier 2019 son sujet sur l’évolution depuis 2014 des transports dans le bassin rhénan.
L’année 2014 marqua, quelques mois seulement après que l’Europe entérina le volet « transport » du plan d’orientation pour la Nouvelle Europe, un tournant dans la façon de se déplacer à Colmar.
C’est a contrario la flambée du pétrole de 2010 qui engagea le processus de renaissance de l’Alsace après plus d’une décennie de déclin. Le prix du baril de pétrole dépassa alors, et cela durant plusieurs mois, la barre des 300 US dollars. Le prix à la pompe du super sans plomb se fixa autour de 2,20 euros le litre. Une hausse générale des produits dérivés du pétrole enchérit le prix de nombreux produits manufacturés. Le secteur de l’automobile classique fut mis à mal et plusieurs constructeurs déjà fragilisés par la crise financière de 2008 et 2009 disparurent.
Il en résulta une récession économique qui toucha plus particulièrement l’Europe de l’Ouest et les Etats-Unis. Les Etats européens se concertèrent puis décidèrent, après de longues et âpres négociations, de lancer un plan de relance économique, dont un des principaux volets concernait le développement des transports intelligents européens.
Jean habite un quartier périphérique de Colmar et occupe un emploi de consultant dans une agence de communication installée dans le centre-ville. Il nous raconte comment il a vécu ces changements à Colmar.
« Changer ses habitudes n’est jamais chose facile mais c’était une période très intéressante qui a vu naitre des innovations et des améliorations qualitatives dans la vie de tous les jours. Les Français se reconnaissaient dans ce projet de société dirigé vers les nouvelles technologies et les nouvelles valeurs émergeantes, la santé, la famille et le temps de vivre. La société de consommation avait perdu de sa splendeur. Avant, pour me rendre à mon travail dans le centre-ville, je prenais ma voiture. C’est au départ pour des raisons financières et éco-citoyennes que j’ai abandonné ma voiture au profit des transports intelligents Vélofree, Autofree et Railfree. Le litre de sans plomb à 2,20 euros ça aide à réfléchir.
En faisant le calcul, je me suis rendu compte qu’en combinant ces trois moyens de transport, je pouvais augmenter mon pouvoir d’achat tout en préservant l’environnement. Bien sur, le plus dur a été de prendre la décision de me séparer de mon véhicule car les peurs accompagnent toujours les changements. Mais le gain était immédiat car le vélo c’est très pratique, en particulier dans le centre-ville, où les rues sont situées en secteur piétonnier. On peut laisser son vélo en de nombreux endroits et de façon quasi instantanée sans craindre le vol. De nos jours, personne ne penserait plus à voler un vélo ni même une voiture mais il y a dix ans il en allait autrement. Le système, utilisé depuis lors, était simple, les vélos sont équipés de deux ergots fixés au cadre. Pour garer son vélo à un des nombreux portiques disposés en ville, on choisit un emplacement libre, puis on soulève l’avant de son vélo en alignant les ergots en face des logements et le tour est joué. Pour le déverrouiller, rien de plus simple, on se sert de son badge Universal ».

Eclairage, vélo et sécurité

Voilà 14 mois que je me déplace au quotidien avec un vélo B’Twin fabriqué et distribué par Décathlon. J’adore son look moderne, ses accessoires tels que sacoche, panier facile à mettre en place et à démonter. Il est équipé de série d’un éclairage et d’une dynamo et c’est pour cette raison que j’ai opté pour ce modèle de VTC.
Quelques mois après l'achat, l’éclairage tomba en panne. Je ramenai mon vélo au magasin de Colmar pour un changement de la dynamo. Je m’y rendis à vélo et je revins à pied car cette opération nécessitait l’envoi du vélo au magasin de Wittenheim où il allait séjourner durant une semaine… Le remplacement de la dynamo fut fait sous garantie.
Il y a quelques semaines, rebelote, mon éclairage s’arrêta de fonctionner…
Quelque temps après, j’ai offert le même vélo à ma fille et l’éclairage est également défectueux.
Depuis, j’ai échangé mon éclairage par un gilet de sécurité...
Je me rappelle que mon premier vélo acheté il y a 25 ans n’avait jamais connu le moindre problème de dynamo. Vouloir faire des économies sur des organes de sécurité ne me semble pas une attitude responsable de la part d’un constructeur.

La France vue par nos concitoyens européens ?

Une sculpture géante a été installée sur la façade du Conseil de l’Europe à Bruxelles pour la présidence tchèque de l’Union européenne. Mais s'agit-il seulement d'un cliché ? Après les évènements de ces derniers jours, où certains n'hésitaient pas à montrer leur pouvoir de nuisance, il est permis d'en douter...

JO 2018 : Soutenons la candidature de Pelvoux !

Après la course à la démesure des derniers Jeux olympiques, Pékin, coût de 42 milliards de dollars, et ceux à venir de Sotchi, coût estimatif de 13 milliards de dollars, va-t-on revenir à un peu plus de raison ? En tout cas, la candidature de Pelvoux présente un dossier mettant en avant le développement durable et un coût en forte baisse :
- construction d’une voie ferrée pour les déplacements entre les sites, réutilisable après les jeux
- rénovation et réaffectation d'installations existantes
- projet ne gaspillant pas les deniers publics
- bilan carbone TM
- partenariat européen avec la réutilisation d'une partie des infrastructures italiennes
- etc

http://www.pelvoux-ecrins-2018.com/gagner-primaire-francaise.aspx